Van NEDC naar WLTP
Dit is de eerste uitspraak van de rechtbank Haarlem over de WLTP-problematiek. In het kort: 20 jaar lang werd de CO2-uitstoot van auto’s berekend op basis van de New European Driving Cycle (NEDC1). Sinds september 2018 geldt voor nieuw gefabriceerde auto’s een nieuwe methode, de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP). Deze test leidt op papier tot een significant hogere CO2-uitstoot.
Omdat de BPM gebaseerd is op de CO2-uitstoot, leidt de invoering van de WLTP-test tot een hogere belastingdruk. Een voorbeeld: een Ford Kuga uit 2019 met een 4-cylinder 1,5 liter motor heeft een WLTP-uitstoot van 186 gr/km.[1] De BPM zou hiermee € 24.231 bedragen[2].
Bij een hogere CO2-uitstoot en gelijkblijvende tarieven, zou iedere middenklasse auto onbetaalbaar worden. De WLTP-uitstoot wordt echter teruggerekend naar een zogenaamde NEDC2-uitstoot. Die is in het voorbeeld van de Ford Kuga 165 gr/km. De bijbehorende BPM is € 15.222.
De voormalige staatssecretarissen hebben tenminste 5 keer stellig beloofd dat door de omrekening van de WLTP- naar de NEDC2-uitstoot, de BPM budgettair neutraal zal blijven.[3] De hiervoor genoemde Ford Kuga heeft een NEDC1-uitstoot van 143 gr/km met een bijbehorende BPM van € 8.566. Door de invoering van de WLTP is de BPM voor deze auto dus met € 6.656 gestegen.
De leugen van 650 miljoen
KPMG heeft in een uitvoerig statistisch onderzoek 690 autoparen onderzocht en geconcludeerd dat in de overgangsfase, dat wil zeggen de periode waarin de WLTP-uitstoot werd omgerekend naar NEDC2, circa 650 miljoen euro extra BPM werd geheven.[4]
De rechtbank Haarlem buigt zich over de rechtmatigheid van deze extra belastinginkomsten en overweegt dat artikel 110 VWEU zich hiertegen verzet. De kern van de schending is hierin gelegen, dat door middel van de zogenaamde restantvoorraadregel oude NEDC1-geteste auto’s tot 1 september 2019 in de heffing kunnen worden betrokken tegen de lagere uitstoot, terwijl auto’s die niet tot de restantvoorraad behoren (lees: vanuit andere lidstaten ingevoerde auto’s) tegen de hogere NEDC2-uitstoot in de heffing worden betrokken. Op basis van dit toetsingskader en het door KPMG uitgebrachte rapport, vermindert de rechtbank de CO2-uitstoot in goede justitie met 6 gram. Bij deze vermindering speelt ook het in opdracht van het Ministerie opgestelde rapport van TNO een rol. Die concludeert dat de NEDC2-uitstoot met 5,8 gram is gestegen voor de groep benzine-auto’s.
Prejudiciële vragen
De rechtbank ziet geen aanleiding om prejudiciële vragen te stellen aan het hof van Justitie, kennelijk omdat de rechtbank hiertoe niet verplicht is, maar ook omdat sprake is van een ‘acte claire’, dat wil zeggen een situatie waarin de betreffende Europeesrechtelijke bepaling dusdanig helder is geformuleerd dat redelijkerwijs geen twijfel kan bestaan over de uitleg of het toepassingsbereik van die bepaling.
Recent heeft ook de rechtbank Gelderland uitspraak gedaan over de WLTP-kwestie en de vraag of de omrekening naar NEDC2 tot een ingevolge het Europese recht verboden discriminatie leidt. De rechtbank Gelderland beantwoordt die vraag ontkennend en ziet geen aanleiding hierover prejudiciële vragen te stellen, omdat geen redelijke twijfel kan bestaan dat het Europese recht wordt geëerbiedigd.[5]
De rechtbank Groningen heeft inmiddels ook uitspraak gedaan over de WLTP-kwestie en oordeelt dat de BPM-heffing op basis van de CO2-uitstoot conform NEDC2 in strijd met artikel 110 VWEU komt, omdat die BPM-druk hoger is in vergelijking met andere, gelijksoortige auto’s waarvan de BPM is vastgesteld op basis van de NEDC1-test. Naar het oordeel van de rechtbank is het evenwel niet nodig prejudiciële vragen te stellen, omdat geen twijfel bestaat over het toetsingskader dat op grond van de jurisprudentie van het Hof van Justitie in deze zaak moet worden gehanteerd.[6]
Ik vind het opmerkelijk dat de meervoudige kamers van twee rechtbanken verschillend oordelen over dezelfde (Europeesrechtelijke) rechtsvraag en daarbij zo overtuigd zijn van ‘hun’ juiste toepassing van het recht, dat het niet noodzakelijk is prejudiciële vragen te stellen. Is het feit dat de rechtbanken totaal verschillend oordelen niet het bewijs dat géén sprake is van een ‘acte claire’ en dat daarom prejudiciële vragen moeten worden gesteld?
Op grond van het Cilfit-arrest[7] moet artikel 177, derde alinea, EEG-Verdrag aldus worden uitgelegd, dat een rechterlijke instantie waarvan de beslissingen volgens het nationale recht niet vatbaar zijn voor hoger beroep, gehouden is een vraag van gemeenschapsrecht die voor haar rijst, te verwijzen, tenzij zij heeft vastgesteld dat de opgeworpen vraag niet relevant is of dat de betrokken gemeenschapsbepaling reeds door het Hof is uitgelegd of dat de juiste toepassing van het gemeenschapsrecht zo evident is, dat redelijkerwijze geen ruimte voor twijfel kan bestaan. Rechtbanken zijn dus niet verplicht om prejudiciële vragen te stellen. Maar het ligt wel in de rede om dat te doen, gelet op de recente totaal verschillende uitspraken. Binnenkort is de rechtbank Den Haag aan bod. Zou die wel prejudiciële vragen stellen?
[1] Zie bijvoorbeeld kenteken XL-714-H. Op www.rdwl.nl is dit kenteken te raadplegen en zijn alle technische gegevens van de auto beschikbaar.
[2] Zie artikel 9, Wet BPM (tekst 2019).
[3] Zie Aanhangsel Handelingen II 2017/18, nr. 1401, Kamerstuk 32 800, nr. 46, Kamerstuk 34553, nr. 5, Kamerstuk 32800, nr 48 en het Verslag van een Algemeen overleg, vastgesteld 6 maart 2019, Kamerstuk 32800, nr. 56.
[4] https://www.raivereniging.nl/binaries/content/assets/downloads/kpmg-onderzoek-wltp-bpm.pdf.
[5] Rechtbank Gelderland 29-04-2021, ECLI:NL:RBGEL:2021:2149.
[6] Rechtbank Noord-Nederland 29-07-2021, ECLI:NL:RBNNE:2021:3239.
[7] HvJ EG, 06-10-1982, nr. 283/81: Cilfit.
